ERTEILUNGSANTRAG FÜR DEN BAU EINES UNTERGRUNDBAHNNETZES
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PROBLEM

Die Logistik der Foundation stößt in Mitteleuropa dank der immer dichteren Besiedelung allmählich an seine Grenzen. Große Gütermengen und auffällige Anomalien lassen sich nur unter hohem Aufwand diskret oder gar nicht transportieren, was sich wiederum auf das Management der einzelnen Standorte auswirkt, die auf bestimmte Güter angewiesen sind oder als einzige die Mittel besitzen, um bestimmte anomale Phänomene unter Kontrolle zu halten. Insbesondere Lufttransporte sind immer wieder das Objekt großer Aufmerksamkeit. Nicht zuletzt lassen sich Angriffe auf Transporte zwar abwehren, aber nur schwer wieder vertuschen, was die Ressourcen der Foundation weiter dehnt.

LÖSUNG

Durch einen kürzlichen Fund in der Schweiz ist die Foundation in den Besitz von SCP-299-DE-0112 gelangt. Dabei handelt es sich um eine Hochleistungstunnelbohrmaschine, die sich mit bisher nie dagewesener Geschwindigkeit durch das Erdreich graben kann. Dieser Vorschlag sieht vor, ein Netz aus Tunneln zwischen den Foundation-Standorten anzulegen, in denen dann Schienen für eine Magnetschwebebahn verlegt werden.

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3D-Entwurf der ersten Foundation-Magnetbahn.

Eine Magnetschwebebahn hat gegenüber normalen Zügen mehrere Vorteile. Zum einen sind die Züge schneller als handelsübliche Züge und können über die Bahnstrecke selbst kontrolliert werden, wodurch ein sicherer Betrieb gewährleistet ist, der nicht zwangsläufig einen Lokführer erfordert. Durch das Verlegen in den Untergrund fallen zudem die meisten Nachteile von Magnetschwebebahnen weg, wie etwa der Einfluss der Magnetfelder auf den Verkehr oder die Räumung von Eis und Schnee im Winter.

Ein Vorteil gegenüber normalen Schienen ist außerdem die bessere Fernüberprüfbarkeit der Bahnstrecken, was die Sicherheit des Bahnnetzes noch weiter erhöht. Zudem sorgt die Tatsache, dass der Transport unterirdisch erfolgt, dafür, dass der Transport nahezu unangreifbar ist.

EINSATZSZENARIO

Der Bau der Magnetbahn würde den Transport von Gütern und wichtigen Objekten und Entitäten stark vereinfachen und beschleunigen. Ebenso ermöglicht es eine schnellere Verlegung von Personal an andere Standorte, was unter anderem MTF-Einsätzen in Notlagen zugutekommen kann. Es wurde errechnet, dass die Magnetbahnen zwischen Standorten bis zu 500 km/h erreichen können, bevor sie wieder entschleunigen müssen, um rechtzeitig in den Bahnstationen zum Halt zu kommen. Aufgrund ihrer Geschwindigkeit werden drei Züge und ein vierter Reservezug für das Schienennetz als ausreichend betrachtet, um alle Standorte ordnungsgemäß zu versorgen. Zusätzlich ist vorgesehen, in jedem Tunnel zwei gegenläufige Gleise zu verlegen, um Kollisionen zwischen Zügen zu vermeiden. Es wird nicht möglich sein, sich auf einem Gleis entgegen seiner vorgesehenen Fahrtrichtung zu bewegen.

Da es nicht allzu oft zu ausgedehntem Personenverkehr kommen sollte, würden derartige Fahrten vorher angemeldet und die Passagiere vor dem Einstieg mit einem Ausweis, Fingerabdrücken o.ä. identifiziert werden, um blinde Passagiere zu vermeiden.

Selbstverständlich ist vorgesehen, für verschiedene Frachten verschiedene Waggons bereitzustellen, so etwa Personenwaggons, Güterwaggons und speziell eingerichtete Eindämmungswaggons. Aufgrund der geplanten Menge und dem abgeschätzten Gewicht, werden die Fahrzeuge und ihre Anhänger am Ende voraussichtlich etwas größer und massiger sein, als bisher kommerziell erhältliche Magnetzüge, dies übersetzt sich aber auch in eine höhere Leistungsstärke und eine robustere Konstruktion.

Auch wenn die Errichtung anfangs kostenintensiv ist und die komplette Instandhaltung laut vorläufigen Rechnungen etwa 50.000.000 € jährlich kosten wird, so lassen Prognosen vermuten, dass nach der Fertigstellung neben Zeit jährlich etwa 166.000.000 € an Transportkosten und damit verbundenen Ausgaben eingespart werden können.

EINSATZ DER GELDMITTEL

Auch wenn SCP-299-DE-0112 die Arbeiten stark vereinfacht und beschleunigt, enthält der Kostenvoranschlag des Projekts immer noch etwa 1.000.000.000 €.

Davon werden 5.000.000 € benutzt, um Planung, Organisation und die architektonischen Aspekte des Projekts abzudecken. 70.000.000 € werden eingesetzt werden, um die Magnetschwebebahnen selbst zu konstruieren und zu bauen, wobei auf bestehendes Know-How aus dem öffentlichen Raum zurückgegriffen werden kann. Testkonstruktionen und Erprobungen werden hierbei in Standort-DE12 durchgeführt werden, für die spätere serienmäßige Produktion der Züge und aller Wartungsmaterialien ist aber Standort-DE15 vorgesehen. 500.000.000 € werden zur Verlegung des Schienennetzes und der Stabilisierung der Tunnel mit Beton eingesetzt werden, die Ausbildung sämtlichen Personals wird etwa 5.000.000 € kosten. 80.000.000 € werden zur Einrichtung der elektronischen Infrastruktur zur Steuerung, Überwachung und Inspektion des Schienensystems investiert werden. 200.000.000 € werden für die Einrichtung von Bahnstationen innerhalb der Standorte sowie für die Wartungseinrichtungs- und Produktionsanlage in Standort-DE15 aufgewendet. Die übrigen 100.000.000 € werden für Sicherheitsmaßnahmen verwendet, um zu vermeiden, dass die Tunnel zu einem Schwachpunkt für die deutschsprachige Foundation werden, auch wenn dies in die Eigenverantwortung der Standorte übergeben und auf deren Budget aufgeteilt werden kann.

Bei einem Baubeginn 2005 von Standort-DE20 aus, wird der Bau voraussichtlich im Jahre 2015 abgeschlossen sein. Einzelne Streckenabschnitte werden bereits weit vor diesem Datum in den Betrieb gehen können. Nach der Fertigstellung können Überlegungen angestellt werden, ob das Schienennetz ausgeweitet werden soll, um auch andere Foundationzweige in Nachbarstaaten zu erreichen.

BEKANNTE PROBLEME

Ein Problem, das mit SCP-299-DE-0112 einhergeht, ist der Abtransport entstehender Schlacke. Diese wird als stark abgekühlter Schutt hinter dem Gerät abgeladen und macht den Einsatz von langen LKW-Ketten erforderlich, welche wiederum eine gute Belüftung erfordern, um den Sauerstoffgehalt in den gebohrten Stollen in tolerablen Grenzen zu halten. Die Frage des Standortes der Abraumhalde ist noch nicht geklärt, allerdings biete sich die Umgebung von Standort-DE10 dafür an.

Ein weiteres Problem bietet der Boden von Norddeutschland, der durch seine Nähe zum Meer für den Tunnelbau eine Schwierigkeit darstellt, da gegrabene Stollen durch den weichen Boden schnell einstürzen können. Daten von Standort-DE12 zufolge, kann dieses Problem mithilfe eines neu entwickelten Blitzzements umgangen werden, der unmittelbar nach dem Bohren angebracht wird. Tunnel unter großen Wasserkörpern wie etwa der Seen oder gar dem Meer werden dennoch nicht empfohlen.

Ein Nachteil von Magnetschwebebahnen gegenüber normalen Zügen ist die geringere Nutzlast, ein Makel, der sich allerdings durch die Geschwindigkeit und eine weit fortgeschrittene Magnettechnologie ausgleichen lässt. Transporte können dennoch von verschiedenen Faktoren behindert werden, etwa wenn Güter zu sperrig sind, um durch den Tunnel zu passen, während des Transports die Magnetschwebebahn über ein tolerantes Maß beschädigen oder nicht bei hohen Geschwindigkeiten transportiert werden können. Die Schienen müssen zudem jedes Jahr inspiziert und gewartet werden, um die Sicherheit des Systems zu gewährleisten, wodurch Streckenabschnitte zeitweise nicht nutzbar sein werden. Außerdem stellen Unfälle wie Tunneleinstürze, Wassereinbrüche und Notfallabriegelungen von auf der Route liegenden Standorten weitere Hindernisse für einen Transport dar, jedoch sind ähnliche Hindernisse auch mit anderen, klassischen Transportmethoden zu erwarten.

Zuletzt ist es imperativ, die Tunnelzugänge gut zu sichern, etwa mit Stahlschotts und Sprengsätzen, um sie verschütten zu können, denn Tunnel und Züge zwischen Standorten bedeuten weitere Aus- und Eingänge, was von Anomalien während Eindämmungsbrüchen ausgenutzt werden könnte.

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